第三百三十六章 涡扇十C发动机逆天了
当然T50战斗机用的117发动机，最大加力推力也不过十五吨，太行改进型再继续改也是有望达到十五吨的。
发动机试车主要程序包括启动发动机、慢车调整、功能检查，加减速调整与检查，主要工作状态性能检查，振动检查及停车等。这是一个比较漫长的过程，也是必须要仔细的过程，哪怕出一点问题都不得了。
很快测试就正式开始了，随着台架上那台涡扇十C发动机启动成功，一阵轰鸣声就由小及大的传入到了控制室中。
如果是站在外面，只怕耳朵都要震得发麻。
涡扇十C发动机前面是一个巨大的钟形进气口，周围的空气以肉眼不可见的速度被吸了进去，而在发动机尾喷口，一道炽热的尾焰喷得老远，似乎整个试验车间的空气都要变形了。
“涡扇十C发动机运转正常！”
“发动机转速正常！”
……
一道道干净利落的声音不断响起。
唐总师和林鹏他们都盯着控制室内的液晶大屏，看着发动机测试的那些参数变化。
现在发动机的转速还处在慢车的状态，尽管如此发动机的轰鸣声也是非常大的，整个试验台架都在震动着，可见这台涡扇十C发动机有多么的强劲。
高所长道：“唐总，林总，目前看来咱们涡扇十C发动机首次地面台架试车，算是很顺利了，接下来我们再看看不同推力状态下是否正常吧！”
唐总师笑道：“接下来就是看它的节流特性吧？”
所谓节流特性，也就是发动机控制率，通过测试得到推力、耗油率和转之间的关系，所以也就要研究推力和耗油率变化的因素，诸如空气流量、压气机增压比、涡轮前燃气温度及发动机某些部件的效率随着转变化而产生的变化。
涡扇十C发动机，在不加力的情况下就有九十千牛的最大静推力，这个推力是相当可观的了。
所以在不加力的情况下，测试的推力状态就有十几个，每一次增加五千牛，这样逐步的加上去，测试发动机在不同推力状态下是否能够正常运转，发动机的各个参数变化。
当然现在这些参数都不需要人工记录，而是计算机系统自动采集了。
放在陈老他们那个时代，这种测试都是人工记录的。
随着发动机推力了逐步增加，整个测试车间内的轰鸣声就更大了。
其实今天的测试只是最基本的，也是第一步，后面还要经过很多台次，很长时间的测试，才可以完成一型发动机的试验。
特别是现代化的大推发动机，有时候需要十台以上的样机来进行测试，因此这个研发成本也是相当高的，要知道一台发动机的成本至少是在五百万美元以上。
除了正常的测试外，还有很多破坏性的测试。
比如飞鸟和坏的天气下的雨水、冰晶等，为了确保安全性，要能耐受各种极端条件下的测试。
比如喷水试验，就要在发动机进气口前面，不断的喷出水雾，让发动机吸进去，发动机不能因此而熄火。
当然结冰试验也是必不可少的，在高空飞行的飞机，特别是那些民航飞机，发动机前缘是很容易结冰的。
另外还有耐鸟撞试验，叶片甩出试验等等，都是破坏性的试验。
其实对于一型航空发动机来说，可以试验所产生的费用要占整个研发费用的一半，甚至更多。
比如说太行发动机，在地面测试的时间累积高达一万小时，空中飞行试验也是一千多小时，用了二十几台原型机进行测试，三十年磨一剑才算是完成了定型。
当然现在太行改发动机，则相对省事一些，毕竟是改进型号，但是六零六所也计划用十二台原型机来进行地面和高空台测试。
地面测试可以在六零六所搞，但是高空台测试，就要送到大西南某地去做了，因为全国就只有那里有高空试验台。
因为根据定型规范的要求，都有极端气温和不同海拔高度范围内的发动机启动和加速测试，而这样的试验又不可能直接就装在飞机上进行测试，所以就需要在高空模拟台上进行测试。
如果没有高空模拟台，那么设计单位就只有拉着测试发动机，全国各地的跑了，毕竟像零下几十度的气温，还有六七十度的高温环境，可不是那么好找的。
另一方面，有高空试验台的话，发动机测试就会更加的安全，同时高空模拟试验的发动机进口空气的压力、温度、流量等参数可以得到准确的控制，使试验可以多次精确重复。
因此这样有了高空试验台就能够大大缩短测试的周期，而且还能降低测试成本，对整个发动机的研制来说好处太大了。
但是高空台可不是任何一个国家都能建造得出来，位于大西南深山里的中国高空模拟试车台，也是位居世界第五，亚洲第一的。无论是此前的涡喷系列发动机，还是涡扇十台发动机，都是在那里完成的高空模拟试验。
同样的，涡扇十C发动机，在完成地面测试后也将送到那里去完成高空模拟试验。
不过现在首先要完成的是地面台架测试，随着发动机转速的不断提高，这台测试的涡扇十C发动机推力也在不断的增加，不一会儿就达到了五十千牛了。
从发动机尾喷口喷出来的气流也是明显的更快更猛了。
这还只是测试到不加力的一半左右呢！林鹏也目不转睛地盯着发动机的主要参数，看起来测试结果很不错，没有发生什么问题。
很快发动机的推力就增加到了八十千牛了，这时候测试工程师就停止了再继续增加推力，而是逐步降低发动机转速，再反过来将发动机的推力由大到小的测试了一次。
毕竟这是首次测试，所以也不可能一下子就达到发动机设计最大推力，那是极限状态，需要在后面的测试中去达到，甚至在测试中还会超过这个最大推力，来测试发动机的超负荷运转，到底达到一个什么程度。
因为设计推力是这么大，只是在满足发动机寿命要求等各项条件下的最大推力，一旦标定了就不允许超过，但测试中却是可以超过，甚至超过百分之二三十也不稀奇。
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发动机试车主要程序包括启动发动机、慢车调整、功能检查，加减速调整与检查，主要工作状态性能检查，振动检查及停车等。这是一个比较漫长的过程，也是必须要仔细的过程，哪怕出一点问题都不得了。
很快测试就正式开始了，随着台架上那台涡扇十C发动机启动成功，一阵轰鸣声就由小及大的传入到了控制室中。
如果是站在外面，只怕耳朵都要震得发麻。
涡扇十C发动机前面是一个巨大的钟形进气口，周围的空气以肉眼不可见的速度被吸了进去，而在发动机尾喷口，一道炽热的尾焰喷得老远，似乎整个试验车间的空气都要变形了。
“涡扇十C发动机运转正常！”
“发动机转速正常！”
……
一道道干净利落的声音不断响起。
唐总师和林鹏他们都盯着控制室内的液晶大屏，看着发动机测试的那些参数变化。
现在发动机的转速还处在慢车的状态，尽管如此发动机的轰鸣声也是非常大的，整个试验台架都在震动着，可见这台涡扇十C发动机有多么的强劲。
高所长道：“唐总，林总，目前看来咱们涡扇十C发动机首次地面台架试车，算是很顺利了，接下来我们再看看不同推力状态下是否正常吧！”
唐总师笑道：“接下来就是看它的节流特性吧？”
所谓节流特性，也就是发动机控制率，通过测试得到推力、耗油率和转之间的关系，所以也就要研究推力和耗油率变化的因素，诸如空气流量、压气机增压比、涡轮前燃气温度及发动机某些部件的效率随着转变化而产生的变化。
涡扇十C发动机，在不加力的情况下就有九十千牛的最大静推力，这个推力是相当可观的了。
所以在不加力的情况下，测试的推力状态就有十几个，每一次增加五千牛，这样逐步的加上去，测试发动机在不同推力状态下是否能够正常运转，发动机的各个参数变化。
当然现在这些参数都不需要人工记录，而是计算机系统自动采集了。
放在陈老他们那个时代，这种测试都是人工记录的。
随着发动机推力了逐步增加，整个测试车间内的轰鸣声就更大了。
其实今天的测试只是最基本的，也是第一步，后面还要经过很多台次，很长时间的测试，才可以完成一型发动机的试验。
特别是现代化的大推发动机，有时候需要十台以上的样机来进行测试，因此这个研发成本也是相当高的，要知道一台发动机的成本至少是在五百万美元以上。
除了正常的测试外，还有很多破坏性的测试。
比如飞鸟和坏的天气下的雨水、冰晶等，为了确保安全性，要能耐受各种极端条件下的测试。
比如喷水试验，就要在发动机进气口前面，不断的喷出水雾，让发动机吸进去，发动机不能因此而熄火。
当然结冰试验也是必不可少的，在高空飞行的飞机，特别是那些民航飞机，发动机前缘是很容易结冰的。
另外还有耐鸟撞试验，叶片甩出试验等等，都是破坏性的试验。
其实对于一型航空发动机来说，可以试验所产生的费用要占整个研发费用的一半，甚至更多。
比如说太行发动机，在地面测试的时间累积高达一万小时，空中飞行试验也是一千多小时，用了二十几台原型机进行测试，三十年磨一剑才算是完成了定型。
当然现在太行改发动机，则相对省事一些，毕竟是改进型号，但是六零六所也计划用十二台原型机来进行地面和高空台测试。
地面测试可以在六零六所搞，但是高空台测试，就要送到大西南某地去做了，因为全国就只有那里有高空试验台。
因为根据定型规范的要求，都有极端气温和不同海拔高度范围内的发动机启动和加速测试，而这样的试验又不可能直接就装在飞机上进行测试，所以就需要在高空模拟台上进行测试。
如果没有高空模拟台，那么设计单位就只有拉着测试发动机，全国各地的跑了，毕竟像零下几十度的气温，还有六七十度的高温环境，可不是那么好找的。
另一方面，有高空试验台的话，发动机测试就会更加的安全，同时高空模拟试验的发动机进口空气的压力、温度、流量等参数可以得到准确的控制，使试验可以多次精确重复。
因此这样有了高空试验台就能够大大缩短测试的周期，而且还能降低测试成本，对整个发动机的研制来说好处太大了。
但是高空台可不是任何一个国家都能建造得出来，位于大西南深山里的中国高空模拟试车台，也是位居世界第五，亚洲第一的。无论是此前的涡喷系列发动机，还是涡扇十台发动机，都是在那里完成的高空模拟试验。
同样的，涡扇十C发动机，在完成地面测试后也将送到那里去完成高空模拟试验。
不过现在首先要完成的是地面台架测试，随着发动机转速的不断提高，这台测试的涡扇十C发动机推力也在不断的增加，不一会儿就达到了五十千牛了。
从发动机尾喷口喷出来的气流也是明显的更快更猛了。
这还只是测试到不加力的一半左右呢！林鹏也目不转睛地盯着发动机的主要参数，看起来测试结果很不错，没有发生什么问题。
很快发动机的推力就增加到了八十千牛了，这时候测试工程师就停止了再继续增加推力，而是逐步降低发动机转速，再反过来将发动机的推力由大到小的测试了一次。
毕竟这是首次测试，所以也不可能一下子就达到发动机设计最大推力，那是极限状态，需要在后面的测试中去达到，甚至在测试中还会超过这个最大推力，来测试发动机的超负荷运转，到底达到一个什么程度。
因为设计推力是这么大，只是在满足发动机寿命要求等各项条件下的最大推力，一旦标定了就不允许超过，但测试中却是可以超过，甚至超过百分之二三十也不稀奇。
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